Son dönemde yaşanan şehirler arası otobüs kazaları, gözleri bir kez daha taşımacılık sektöründeki çalışma koşullarına ve yasal zorunluluklara çevirdi. Mevzuata göre tek bir şoförün 24 saat içinde 9 saatten fazla direksiyon sallaması kesinlikle yasak olmasına rağmen, sektörden gelen iDDiALAR insan hayatının nasıl hiçe sayıldığını gözler önüne seriyor.
MALİYET KAYGISI CAN ALIYOR: TEK ŞOFÖR ISRARI NEDEN?
Ekonomik dalgalanmalar, artan akaryakıt maliyetleri ve personel giderleri, bazı otobüs firmalarını maliyet kısmak için en tehlikeli yola başvurmaya itiyor mu?
Meydana gelen kazalarda kurtulan bazı yolcuların ifadeleri ise sektördeki bu acı gerçeği ilk ağızdan tescilliyor. İfadelere yansıyan iddialara göre yolcular, "Yüzlerce kilometrelik yol boyunca yedek bir şoför görmedik; perondan hangi şoförle çıktıysak kaza anına kadar direksiyonda aynı kişi vardı" diyerek bazı firmaların tek şoför ısrarını ifşa ediyor nitelikte.
Mevzuata göre 9 saati aşan seferlerde ikinci bir şoförün araçta yer alması ya da güzergah üzerinde bir noktada yedek şoför planlaması yapılması gerekiyor. Ancak piyasadaki rekabet ve daha fazla kâr etme hırsı nedeniyle, kimi firmalar "idare eder" mantığıyla yola tek şoförle çıkıyor ya da dinlenme sürelerini kağıt üzerinde kuralına uygun gösteriyor. 4.5 saatlik kesintisiz sürüşün ardından verilmesi gereken 45 dakikalık zorunlu molalar, rötar kapatma baskısı nedeniyle şoförler tarafından tam olarak kullanılıyor mu?
TAKOGRAF VAR AMA HİLE ÇOK: DENETİMLER YETERLİ Mİ?
Otobüslerde şoförlerin çalışma ve dinlenme sürelerini kaydeden takograf cihazları bulunuyor. Trafik polisleri ve jandarma ekipleri yol kontrol noktalarında bu cihazları inceleyerek ihlalleri denetliyor. Ancak sektörün içindeki boşluklar denetimleri bypass etmek için kullanılabiliyor.
-
Kart Değişimi: En sık başvurulan yöntemlerden biri, başka bir şoförün ehliyet kartını takografa takarak süreyi "sıfırlamak" veya yasal sınırlar içindeymiş gibi göstermek oluyor.
-
Dijital Müdahaleler: Takograf cihazlarına yapılan usulsüz müdahalelerle yasal sınırların arkasından dolanılabiliyor.
Yol kenarı denetimlerinin sıklığı artırılsa da, firmaların dijital hilelerine karşı daha teknolojik ve anlık (merkezi sistem entegrasyonlu) takip mekanizmalarının eksikliği, bu suistimallerin tamamen önüne geçilmesini engelliyor.
KAZALARIN ARKASINDAKİ UYKUSUZLUK ARAŞTIRILIYOR MU?
Kazaların ardından adli makamlar, şoförün uykusuzluk durumunu ve araçta yedek kaptan bulunup bulunmadığını ne kadar titizlikle inceleniyor?
Bir otobüs kazası meydana geldiğinde, ilk inceleme genellikle fren izi, hava koşulları ve hız sınırları üzerinden yapılıyor. Ancak son yıllarda adli makamlar ve kaza kırım ekipleri şoförün "yorgunluk ve uykusuzluk" durumunu daha büyüteç altına almaya başladı.
Kaza sonrasında şoförün son 24 ve 48 saatlik takograf kayıtları, cep telefonu sinyalleri ve otobüs firmasının sefer planlaması geriye dönük inceleniyor. Eğer kazanın şoförün yasal süreyi aşmasından kaynaklandığı (uyuyakalma, dikkat dağınıklığı vb.) tespit edilirse, sorumluluk sadece şoförde kalmıyor; firmaya da "taksirle ölüme ve yaralamaya sebebiyet verme" suçundan ağır cezai yaptırımlar uygulanabiliyor.
Buna rağmen, kazalar yaşanmadan önce koruyucu denetimlerin yetersiz kalması, otobüs yolculuklarında can güvenliğini korumak için daha köklü bir denetim reformuna ihtiyaç duyulduğunu açıkça gösteriyor.
“Mevzuata göre şehirler arası yolcu otobüslerinde tek şoförün 24 saat içinde 9 saatten fazla araç kullanması yasak. 9 saati aşan seferlerde ikinci şoför veya güzergâhta yedek şoför planlaması yapılması gerekiyor.”